Exportations chinoises :

par Hocquard Christian et Coumoul Armand (1)

Depuis 2004, la Chine produit plus de voitures qu'elle n'en vend, et sa surcapacité est aujourd’hui estimée à 50 %. D’après les propres déclarations des constructeurs indépendants chinois, les exportations de voitures chinoises vers l’Europe ne devraient pas être significatives avant 2010, mais devraient s’accélérer ensuite. Parmi tous les enjeux, explicites, derrière ce scénario, s eul l’impact quantitatif sur les flux de métaux est évalué.

1 - Situation actuelle

En 2005, la Chine est devenue le 3 ème producteur mondial de véhicules (6,2 millions selon le Beijing News) et, également, 3 ème producteur mondial de voitures particulières avec 3,1 millions d’unités (fig. 1), à quasi-égalité avec le Japon. Le parc automobile actuel est estimé à 11 millions d’unités, sur un total mondial de 900 millions.

Fig. 1 : Evolution des ventes d’automobile 2000-2005 en Chine par origine, (Importations, constructeurs chinois, constructeurs étrangers en JV).

Si trois grands constructeurs chinois d’automobiles (SAIC, Dongfeng et Faw) réalisent environ 50 % des ventes, on ne compte pas moins de 32 constructeurs, dont une dizaine fait 70 % du marché. Les joint-ventures avec les grands groupes automobiles mondiaux, dont GM, PSA, Toyota, VW, contrôlent 85 % du marché chinois.

L’augmentation rapide de la richesse nationale (taux de croissance du PIB à deux chiffres, faibles coûts salariaux, « usine du monde ») et une certaine forme de libéralisme économique ont logiquement nourri une forte demande et attiré des investissements devenus considérables, passés de 6 Md$ en 2002 à 12 Md$ en 2005.

L’importance de ces investissements a aussi généré une surcapacité qui atteint maintenant 50 %, entraîné une concurrence exacerbée, des prix cassés et des stocks en hausse (40 000 véhicules en 2005, soit environ 2 % de la production). Plusieurs conséquences sont attendues :

• une réduction des marges des constructeurs rendant inéluctables une restructuration et une concentration des producteurs domestiques ;
• une recherche de compétitivité des constructeurs étrangers par introduction accélérée de leurs derniers modèles ; c’est le cas de Honda avec la Civic, de Toyota avec la Prius, alors que Ford a ouvert à Chongqing une usine ultramoderne, copie de l’usine allemande de Saarlouis ;
• une accélération de la stratégie d’exportation de la part des constructeurs indépendants.

2 - Potentiel de croissance domestique

En termes de développement des ventes de voitures particulières, le maintien de la croissance actuelle du PIB, voisin de 10 % par an, conduirait la Chine à devenir le 1 er marché mondial en 2010, avec 6 millions de voitures produites. Le rapide développement des crédits bancaires aux particuliers devrait soutenir la tendance. C’est aussi la dualité de la croissance chinoise qui bénéficie d’un considérable avantage sur les salaires (qui se rapprochent, néanmoins, des 100 $/mois dans l’automobile et dans d’autres activités similaires) tout en créant une classe moyenne aujourd’hui évaluée à au moins 150 millions de personnes.

A long terme, le parc automobile chinois pourrait égaler celui des Etats-Unis vers 2025 avant d’atteindre 600 millions d’unités vers 2050 (fig. 2).

Fig. 2 : Scénario d’évolution comparée du parc automobile Chine - Etats-Unis (Source : Goldman Sachs).

3 - Potentiel de croissance à l’exportation

En termes de stratégie industrielle et d’expansion, la Chine se perçoit autant comme future plate forme d’exportation que comme marché à très fort potentiel. En 2004, la Chine est devenue exportatrice nette d’automobiles, principalement vers des pays émergents et les pays du Moyen Orient. Encore faible, de l’ordre de 2 % de la production totale de véhicules, cette tendance devrait prendre de l’ampleur.

Fin 2005, lors de l’« Auto Show » de Detroit, trois des constructeurs indépendants chinois, Geely, Chery et Lifan, avaient déclaré leur intention d’exporter leurs nouveaux modèles vers les marchés occidentaux, notamment vers le marché américain dès 2007 (fig. 3) :

• Geely Automobile, le plus important des indépendants, fabricant de bicyclettes et de réfrigérateurs à l’origine et aujourd’hui à sa 5 ème génération de voitures (une douzaine d’usines et une capacité de production de 200 000 véhicules par an, moteurs compris), avait pour objectif de commercialiser une voiture « low cost » à moins de 10 000 $ dès 2008-2009.
• Chery Automotive avait un objectif de ventes de 250 000 automobiles la 1 ère année et un objectif de un million d’unités à l’horizon 2010.

Fig. 3 : Exemples de modèles récents de constructeurs chinois.

Depuis le Salon mondial de l' automobile de Paris d’octobre 2006, les constructeurs chinois ont affirmé leur ambition commerciale à l’exportation en s’attaquant plus délibérément au haut de gamme. Sous la marque « Landwind » étaient présentés des modèles de 4x4 et de monospace à l’équipement comparable aux modèles européens, à un prix de base inférieur de 20-25 % à la moyenne des concurrents ; leur commercialisation devrait commencer vers la mi- 2007, l'homologation européenne obtenue.

En Chine, les constructeurs étrangers(2) sont soumis à la législation locale qui leur offre l’alternative(3) suivante. Soit de suivre la voie de ceux qui ont vocation à produire sur le marché domestique, qui sont obligatoirement associés à un partenaire local et ont leur part du capital limitée à 49 %, soit de suivre la voie de ceux qui produisent pour l’exportation et peuvent détenir jusqu’à 100 % de leur filiale chinoise(4) .

La question se pose du devenir des réseaux d’équipementiers attachés aux réseaux des constructeurs. Car lorsqu’un constructeur occidental délocalise, les équipementiers de rang 1 et parfois de rang 2 le suivent de près, mais rarement les fournisseurs de rang 3, majoritairement des PMI, qui apparaissent très fragiles de ce point de vue(5) . L’implication grandissante d’équipementiers et/ou sous-traitants équipementiers locaux induira donc une substitution rampante de type « bottom-up ».

Les équipementiers chinois sont déjà actifs dans la fabrication et l’exportation de pièces annexes telles les vitrages, les moteurs électriques, les jantes, etc… . Ainsi, la montée en puissance de ces produits dans les exportations (bond de 50 % en 2005, à 15,2 Md$) alors que les importations sont taxées de 10 à 25 % (chute des importations de 50 % la même année, à 7,7 Md$) est à l’origine d’une plainte européenne et américaine auprès de l’OMC.

4 - Impact en termes de flux de métaux : composition moyenne subactuelle des véhicules et évolution possible à l’horizon 2010

Seule est prise en compte l’évolution de l’automobile à moteur à explosion car les véhicules électriques (à batteries diverses ou à pile à combustible) peuvent encore être considérés comme des solutions alternatives et/ou de niches. La rupture donnant avantage aux véhicules sans moteur à explosion ne paraît pas envisageable avant 2025… .

La composition moyenne subactuelle de la voiture moyenne européenne correspond à une masse de 1 255 kg dont 77 %, ou 965 kg, sont des métaux (tabl. 1 ; masse de fonte de la voiture européenne approchée). Par comparaison, la voiture moyenne nord-américaine contient la même proportion de métaux pour une masse supérieure de 19 %.

Tabl. 1 : Compositions moyennes des voitures en Europe et en Amérique du Nord.

Alors que tous les intervenants s’accordent à parler de gain de poids, s’observe, en fait, une dérive pondérale positive. Malgré l’utilisation croissante de matériaux plus légers et plus résistants (nouveaux aciers, aluminium, magnésium et plastiques), le poids moyen des voitures européennes n’a cessé d’augmenter au cours des vingt dernières années, d’environ 15 kg l’an en moyenne, s’accélérant même à la fin des années 90 (fig. 4).

Fig. 4 : Dérive pondérale des automobiles européennes sur la période 1998-2005.

Cette dérive pondérale est due à la fois aux dimensions plus généreuses des nouveaux modèles ainsi qu’à la multiplication des équipements de sécurité(6) , au niveau du châssis en particulier pour pouvoir obtenir cinq étoiles aux très exigeants crash-tests EuroNCAP.

Par exemple, le gain de poids moyen de la nouvelle Clio3 sortie fin 2005 par rapport au modèle précédent était de 130 kg (+ 11 %), ainsi réparti : 7 % pour l’augmentation de taille, 20 % pour l’isolation acoustique renforcée, 24 % pour l’amélioration de la qualité des matériaux et 49 % pour l’amélioration de la sécurité active et passive.

Le scénario de base de l’évolution attendue des composants "matières premières" des véhicules à l’horizon 2010 est fourni par une étude de Michel Costes (société Mavel) : à cette échéance, l’évolution de la composition moyenne des automobiles construites en Europe devrait encore se traduire par une augmentation pondérale de 4 % en global et de 5 % pour les trois métaux aciers (fonte incluse), aluminium et magnésium (tabl. 2).

Tabl. 2 : Evolution prévisionnelle de la composition moyenne des automobiles A l’horizon 2010 en Europe (M. Costes).

Cette évolution prévisionnelle montre une hausse significative des parts de l’aluminium et du magnésium (finalité de réduction massique) alors que les nouvelles générations d’acier autorisant des allègements de structures contribuent à stabiliser sa part majoritaire, tandis que la masse commune des trois métaux augmente de 5 %. Cette évolution est basée sur des avancées technologiques qu’il est intéressant d’aborder d’un point de vue métaux-métallurgie :

• L’évolution des aciers utilisés (projet « tout acier » ULSAB« Ultralight steel auto body » achevé dès 1999) qui a débouché sur de nouvelles nuances à hautes limites d’élasticité (aciers micro alliés avec Nb, Ti, Al, etc…), de 750 MPa dans les années 90 (tôles(7) de 1,5 mm) à 1 500MPa aujourd’hui (tôles ultra minces et à multi épaisseurs de 0,6 mm). Les aciers des voitures actuelles contiennent en moyenne 15 % d’UHSS et 35 % de HSS et l’objectif est d’arriver à obtenir des aciers atteignant 2 000 MPa, autrement dit des « superalliages ». Ces aciers à très haute limite de résistance et/ou ceux à très haute limite d’élasticité ont non seulement permis à l’acier de résister aux substitutions, mais ont conduit à une nouvelle juvénilité de ce matériau : plus de la moitié des nuances utilisées par les constructeurs ont moins de cinq ans. Dans la « caisse en blanc » des véhicules, où les aciers sont présents à plus de 95 %, des allègements de 25 à 50 % ont été possibles.

• Le concept « tout aluminium » abandonné (l’expérience de l’Audi A2, malgré un gain massique de 43 %, ne sera pas renouvelée), la croissance de la part d’aluminium dans l’automobile est attendue autour de 3 à 5 % par an. Durant les 20 dernières années, la quantité d’aluminium par automobile (radiateurs, blocs moteurs à essence, jantes…) a doublé, dépassant 120 kg. Pour 2006, le tonnage utilisé par l’industrie automobile devrait atteindre 5,5 Mt – dont 55 % de métal recyclé - et représenter 15 % de la demande globale d’aluminium estimée à 34 Mt. Aujourd’hui, la percée de l’aluminium se fait vers la « caisse en blanc » (grâce à l’hydroformage permettant d’élaborer des sections creuses) et se prépare pour les blocs moteurs diesel ou les capots(8), grâce aux nouveaux alliages plus légers et plus performants comme les alliages Al-Li issus de l’industrie aéronautique. A noter que dans les pays développés, l’aluminium automobile est à 60 % de l’aluminium recyclé, contre 30 % en Chine dont le flux de scrapes est encore déficitaire.

• Le magnésium est resté utilisé jusqu’ici dans des applications de niches (jantes, certains carters…) en raison de son prix élevé. Mais avec le rattrapage récent du prix de l’aluminium, le magnésium est devenu concurrentiel… même si le marché international du magnésium pose problème car dominé par les producteurs chinois. Sur la base actuelle d’un avantage de 36 % par rapport à l’aluminium en termes de prix/volume(9) et sur d’autres facilités apportées comme dans le moulage sous pression, DaimlerChrysler envisage son utilisation intensive. Son usage dans les blocs moteurs apporterait un gain de masse de 57 % par rapport à la fonte et de 24 % par rapport à l’aluminium. D’ici à 2010, l’augmentation de la part du magnésium dans l’automobile pourrait atteindre 30 % l’an, qui se traduirait par une hausse de la demande mondiale de 4 à 5 % l’an.

• Pour les plastiques, leur part augmenterait de 13 %, à 150 kg.

• Pour les « autres composants », dont le cuivre et le nickel font partie, leur part devrait reculer de 2 %.

• Concernant les poudres métalliques, consommées à 75 % par l’industrie automobile, une voiture nord américaine en contenait 19,5 kg en moyenne en 2005 alors qu’une voiture chinoise en contenait 4,7 kg. Mature dans les pays occidentaux, le secteur des poudres métalliques d’acier est en développement en Chine. Mais l’avenir semble appartenir aux poudres de métaux non ferreux, en particulier les poudres de métaux réfractaires (poudres de carbures de W, Mo, Ta, Nb, Re).

Comme il n’y a pas de matériau idéal, il est important de souligner que le choix résulte toujours d’un compromisen fonction des propriétés recherchées : densité, ductilité, résistance mécanique, formabilité, résistance à la corrosion, adaptation à l’assemblage et à la production en série, capacité d’absorption d’énergie des pièces, aspect, aptitude au recyclage et, finalement, coût. Les prix des aciers courants sont au dessus de 400-500 $/t, ceux des aciers galvanisés à chaud au dessus de 650-800 $/t, celui de l’inox 304 au dessus de 4 000 $/t. Le prix de l’aluminium se situe vers les 2 800 $/t et celui de l’alliage d’aluminium A 380 vers les 2 200 $/t. La forte hausse du prix de l’aluminium a changé les rapports de substitution avec le magnésium dont le prix approche les 2 000 $/t tandis que les prix des alliages de magnésium sont au niveau du prix de l’A380.

La compétition ne s’arrête pas aux seuls choix entre alliages de métaux, entre composites ou entre plastiques, car l’évolution technologique crée des produits intermédiaires. Novellis a mis au point un procédé qui permet d’élaborer un matériau multi-alliage sous forme de tôle multicouches composées de trois alliages différents, coulés et laminés dans le même lingot : un cœur d’alliage de magnésium est protégé par des couches externes d’alliage d’aluminium elles-mêmes mieux protégées de l’oxydation de surface. On peut également citer les mousses métalliques injectées dans les corps creux ou les matériaux interstratifiés acier-polymère qui entrent dans les pièces de sécurité et d’isolation phonique.

5 - Impact en termes de flux de métaux : besoins de l’industrie automobile chinoise à l’horizon 2010-2020

Les besoins de l’industrie automobile chinoise à l’horizon 2010-2020 peuvent donc être évalués à 1 300 kg par unité en 2010, dont l’acier, l’aluminium et le magnésium représentent 856 kg ; une extrapolation a été faite pour les besoins de 2020 dont la production est estimée atteindre 16 millions d’unités (fig. 5).

Fig. 5 : Quantités d’aciers, d’aluminium et de magnésium impliquées dans la production automobile chinoise - Données 2005-06 et estimations 2010 et 2020.

Concernant l’acier, les 4,3 Mt de 2010 et les 11,4 Mt de 2020 sont à comparer au niveau de la production d’acier chinoise, de 349 Mt en 2005 sur un total mondial de 1 107 Mt, et de 439 Mt attendues en 2006. En outre, les ressources mondiales de minerais de fer sont encore abondantes. Souvent mise en avant, son aptitude au recyclage (au départ, c’est un alliage Fe-C) peut être nuancée : les aciers alliés spéciaux ne reviennent généralement pas dans le circuit en tant que tels mais en tant qu’aciers basiques, voire fers à bétons. Les problèmes techniques du recyclage restent posés en termes qualitatifs plutôt qu’en termes quantitatifs.

Pour l’aluminium, les 0,8 Mt de 2010 et les 2,2 Mt de 2020 sont à comparer aux 7,7 Mt de la production chinoise 2005, aux 9,2 Mt attendues en 2006 et aux 44 Mt prévisionnelles de la production mondiale d’aluminium primaire 2010. Les ressources connues sous forme de bauxite correspondent à 5-6 milliards de tonnes de métal. De plus, précisons que le métal primaire constitue 70 % du métal utilisé chez les constructeurs chinois, pour 30 % de recyclé, contre 40 % de métal primaire chez les constructeurs occidentaux. Cette tendance à l’augmentation de la part de recyclé est générale et se renforcera donc chez tous les constructeurs.

Les producteurs chinois de magnésium ont le contrôle monopolistique du marché mondial : 467 kt en 2005 (ils produiraient quasi-exclusivement du métal primaire) sur une production mondiale de 649 kt, soit 72 % du marché, ou de 722 kt secondaire inclus, soit 65 % du marché. En 2006, la production chinoise est attendue vers 490 kt. Les ressources sont immenses (carbonates magnésiens, évaporites…), mais la métallurgie utilisée et le rendement énergétique sont dépassés. Néanmoins, ces industriels sont bien armés pour une montée en puissance de ce métal ultraléger dans la composition de leurs automobiles (et ailleurs) et pour absorber les 24 kt de 2010 et les 64 kt de 2020.

Mais plus que la masse(10) , c’est la technicité de ces produits à forte valeur ajoutée qui est l’enjeu principal. Les sidérurgistes, par exemple, sont allés au devant des besoins des constructeurs en développant une recherche permanente, tel le projet ABC (Arcelor Body Concept) qui doit amener aux clients de l’industrie automobile des solutions de sécurité et de réduction de poids. Arcelor-Mittal produit environ 10 Mt d’acier (essentiellement des tôles) pour l’industrie automobile européenne, dont 4 Mt de tôles galvanisées (la moitié du marché européen).

6 - Conclusion : le défi lancé aux constructeurs occidentaux

L’automobile, « l’industrie des industries » des pays occidentaux (représente 40 % du marché français de la sous-traitance), devra donc affronter l’ambition affichée de la Chine d’exporter jusqu’à 40 % de sa production à moyen terme. L’arrivée des premiers modèles vers 2007 et 2008 devrait être suivie d’une lente montée en puissance (assimilation complète des normes européennes) et, à partir de 2010, d’une compétitivité totale des produits.

Par ailleurs, l’ouverture vers les marchés émergents comme le marché russe (1,3 millions d’automobiles fabriquées en 2005) n’apparaît plus comme une solution de croissance de long terme puisque tous les grands constructeurs internationaux y sont déjà présents.

Dans ce contexte, quel rôle peuvent avoir les réglementations européennes et américaines en vigueur ou à venir ? En Europe notamment, la mise en place et le durcissement d’une législation d’obligation de recyclage, de restriction d’usage des métaux et des molécules toxiques, peut-elle retarder le processus d’exportation des voitures chinoises?

L’obligation de recyclage prend une importance stratégique croissante. L’évolution de l’index du cours des matières premières dans l’automobile, qui a presque triplé de janvier 2002 à la mi-2006, démontre tout l’intérêt du recyclage (fig. 6).

Fig. 6 : Index de l’évolution du cours des matières premières dans l’automobile

Mais suivant cette démarche, certains aspects des « retards technologiques » de modèles étrangers peuvent devenir avantages :

• l’application des directives sur le recyclage des VHU (85 % du véhicule aujourd’hui, 95 % en 2015) favorise plutôt les véhicules les plus simples en termes de matériaux (aciers très dominants) par rapport aux véhicules plus sophistiqués comme ceux, généralement, des constructeurs européens (davantage de métaux légers, d’électronique, de polymères et de multi-matériaux de deuxième génération) ;
• les contraintes sur les émissions peuvent faire s’orienter les importateurs chinois d’abord sur des véhicules plus simples et de petite taille, quitte à insister davantage sur la catalyse ;

La législation RoHS (Restriction of Hazardous Substances), promulguée en juillet 2006, a complété la directive WEEE (Waste Electrical and Electrical Equipment). Elle implique l’interdiction dans les produits TIC commercialisés dans l’UE, du plomb, du mercure, du chrome VI, du cadmium (teneur < 0,01 %) et de produits bromés (teneurs < 0,1 %). Mais cette législation a été largement anticipée et a vite acquis une ampleur internationale (l’interdiction du plomb sur les produits TIC est déjà appliquée par les constructeurs japonais).

En attente, la directive Reach (registration, evaluation and autorisation of chemicals) aura un impact qu’il est difficile de mesurer aujourd’hui au niveau de l’industrie automobile tant les critères de non substitution, qui sont l’absence d’alternative appropriée, la maîtrise suffisante des risques entraînés par l’utilisation d’une molécule dangereuse (30 000 en recensement) et les avantages socio-économiques déterminants, peuvent prêter à contestation.

Une fois de plus, la meilleure défense de l’industrie automobile occidentale, européenne en particulier, réside dans l’innovation et l’évolution technologique. Que ce soit au niveau des nouveaux matériaux ou dans les procédés de fabrication (formage, assemblage, tôles spéciales, pré-peintes, etc…). De ce point de vue, on peut noter que les contraintes environnementales, d’abord restrictives, ont pour effet final de doper la recherche.

Références principales :

• AutoTechnology (février 2006, décembre 2005),
• Metal Bulletin, Metal Bulletin Monthly (décembre 2005, juin 2006),
• Ringsider (LME),
• et nombreux articles dans L’Usine Nouvelle, Les Echos, etc… .

Notes

1) Géologues-économistes des matières premières minérales au Service des Ressources Minérales du BRGM. Contacts c.hocquard@brgm.fr ; a.coumoul@brgm.fr retour

2)Les huit principaux constructeurs mondiaux (80 % de la production mondiale d’automobiles) sont présents en Chine. retour

3)Une nouvelle régulation serait en préparation qui accorderait aux constructeurs étrangers en joint venture la possibilité d’exporter contre l’engagement d’un transfert technologique complet au partenaire chinois. retour

4)Honda a fait le choix d’une usine exclusivement dédiée à l’exportation de son modèle Civic vers l’Europe, et DaimlerChrysler envisage également de construire en Chine des petits modèles destinés au marché nord-américain. retour

5)Opinion de Jean Monnet, Délégué général de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev). retour

6)De nombreux équipements sont apparus dans les 15 dernières années : multiplication des airbags (1,5 à 3,5 kg), compresseur de la climatisation ( 7 kg), moteur lève vitre ( 0,8 kg), ABS ( 1,6 kg), moteur électrique de siège ( 1,6 kg), plus systèmes de navigation GPS et tous les composants de la mécatronique / électronique. retour

7)Aux Etats-Unis, HSS (High Strength Steel) jusqu’à 560 Mpa, UHSS (Ultra High Strength Steel) au delà ; en France, THS (Très Haute Résistance) jusqu’à 1 500 Mpa. retour

8)En raison de coefficients de dilatation différents entre l’aluminium et l’acier, il a fallu trois ans à PSA pour adapter des capots en aluminium permettant un gain de masse de 6 kg. retour

9)Pour Mg : 7 cts /inch 3 (alliage AZ91D) et pour Al : 11 cts /inch 3 (alliage A380) retour

10)En fait, la masse réelle des besoins est normalement grevée par l’ajout d’une part mineure due au non recyclage à 100 % des scrapes générés à tous les stades de fabrication. retour